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今年四月，在2022年Q1財(cái)報(bào)發(fā)布會(huì)上，國際光刻機(jī)巨頭阿斯麥CEO彼得·溫寧克說出了行業(yè)缺芯下最為殘酷的現(xiàn)實(shí)：有一家大型工業(yè)公司已經(jīng)開始從家用洗衣機(jī)中取出芯片用于自家產(chǎn)品的芯片模組。
這種情況讓行業(yè)內(nèi)外都無比震驚，行業(yè)內(nèi)震驚于缺芯的程度，而行業(yè)外則驚訝：家用洗衣機(jī)芯片也能應(yīng)用于工業(yè)產(chǎn)品？
實(shí)際上，家用變頻洗衣機(jī)上往往有MCU芯片、IGBT芯片和多種傳感器芯片，均能夠重復(fù)利用。其中IGBT芯片更是具有極大價(jià)值，應(yīng)用十分廣泛。
IGBT并不是一種新鮮事物，它只是一種功率半導(dǎo)體。功率半導(dǎo)體是電子裝置中電能轉(zhuǎn)換與電路控制的核心，而IGBT正是硅基功率半導(dǎo)體中適用于高壓、大電流的優(yōu)秀類型。
IGBT應(yīng)用極廣，其中IGBT單管主要應(yīng)用于小功率家用電器、分布式光伏逆變器、小功率變頻器等領(lǐng)域，IPM模塊主要應(yīng)用于白色家電中的變頻空調(diào)和變頻洗衣機(jī)，IGBT模塊則應(yīng)用于大功率變頻器、電焊機(jī)、新能源車、集中式光伏、儲(chǔ)能等領(lǐng)域。
從這些角度來看，IGBT極有可能正是“拆洗衣機(jī)取芯片”事件中的主角。事實(shí)上，從2021年來，IGBT正是處于極為短缺的情況下。供需失衡下，IGBT價(jià)格飆漲，IGBT企業(yè)尤其是車規(guī)級(jí)IGBT企業(yè)業(yè)績大漲。在資本市場上，IGBT短缺帶來的紅利正讓這些企業(yè)受到熱捧。
在國內(nèi)，車規(guī)級(jí)IGBT短缺背后，國產(chǎn)功率半導(dǎo)體企業(yè)正在厲兵秣馬，迎接屬于自己的星辰大海。
從2020年開始，汽車缺芯問題開始出現(xiàn)。進(jìn)入2022年，“缺芯”問題依然存在。在車規(guī)級(jí)IGBT上，短缺問題似乎更加嚴(yán)重了。
5月10日，有市場消息稱，車用芯片大廠安森美車用絕緣柵雙極晶體管（IGBT）訂單已滿且不再接單，雖然不排除有部分客戶重復(fù)下單的可能，但其2022年-2023年產(chǎn)能已全部售罄。
這也意味著，在經(jīng)歷過MCU等基礎(chǔ)芯片短缺之后，汽車廠商不得不繼續(xù)面臨功率半導(dǎo)體短缺的現(xiàn)實(shí)。
安森美IGBT產(chǎn)能售罄，也是車用IGBT短缺的行業(yè)現(xiàn)狀的具體體現(xiàn)。2022年一季度，海外主流功率器件產(chǎn)商交貨周期呈現(xiàn)上升態(tài)勢(shì)，英飛凌最長貨期已經(jīng)達(dá)到65周。
今年5月英飛凌2022財(cái)年業(yè)績說明會(huì)上表示，其積壓訂單已經(jīng)達(dá)到370億歐元，僅第二季度就新增了60億歐元訂單。
這意味著，國際IGBT大廠們的產(chǎn)能普遍處于緊缺狀態(tài)。而從新能源行業(yè)對(duì)IGBT等功率器件的巨大需求來看，IGBT短缺狀態(tài)短期內(nèi)很難解決。
IGBT作為一種成熟的核心功率半導(dǎo)體產(chǎn)品，應(yīng)用極為廣泛。從下游應(yīng)用劃分，根據(jù)Yole數(shù)據(jù)，在2020年IGBT市場上，工業(yè)、家用、電動(dòng)車、軌交、光伏市場規(guī)模占比分別為31%、24%、9%、6%和4%。
從這個(gè)數(shù)據(jù)看，截止2020年，電動(dòng)汽車和光伏等新能源行業(yè)占IGBT總市場比例并不大。但事實(shí)上，近年來，隨著新能源汽車和光伏、儲(chǔ)能等市場的發(fā)展，IGBT模塊市場正在迅速增長。根據(jù)Omdia數(shù)據(jù)，IGBT模塊2020年市場規(guī)模達(dá)36億美元，2016至2020年CAGR達(dá)到18%。據(jù)預(yù)測，新能源汽車將在2024年超過工業(yè)控制成為IGBT最大的下游市場。
更重要的是，根據(jù)國金證券，海外廠商在IGBT擴(kuò)產(chǎn)上普遍謹(jǐn)慎，近年來主要增量貢獻(xiàn)是英飛凌在奧地利菲拉赫投資16億歐元建設(shè)的12寸產(chǎn)能，于2021年8月投產(chǎn)，但整體增量有限。
而在國內(nèi)，IGBT是近年來半導(dǎo)體和汽車汽車布局熱點(diǎn)，不過至今車規(guī)級(jí)IGBT產(chǎn)品國產(chǎn)化率仍然較低。
根據(jù)佐思汽研和國金證券，在2019年中國新能源車用IGBT市場上，英飛凌市場份額49.2%，緊隨其后是背靠比亞迪整車的比亞迪半導(dǎo)體，市場份額20%，而斯達(dá)半導(dǎo)市場份額16.6%，排名第三。
但根據(jù)比亞迪半導(dǎo)體招股書引用的Omdia預(yù)測數(shù)據(jù)，2021年中國新能源汽車IGBT模塊國產(chǎn)化率不足25%。
也就是說，下游需求暴漲，同時(shí)產(chǎn)能和供給受限，國產(chǎn)化率較低，共同形成了此輪車規(guī)級(jí)IGBT產(chǎn)品的短缺邏輯。從目前來看，這種短缺短期內(nèi)并無法解決。
這種情況在國際巨頭身上表現(xiàn)得極為明顯。今年5月，英飛凌發(fā)布了2022財(cái)年二季度報(bào)告。報(bào)告期內(nèi)，英飛凌實(shí)現(xiàn)營收32.98億歐元，同比增長22%；毛利率達(dá)到42.9%，同比提升6.9個(gè)百分點(diǎn)，環(huán)比增長1.4個(gè)百分點(diǎn)；營業(yè)利潤率達(dá)23.1%，超指引預(yù)期。
其中，汽車業(yè)務(wù)部門單季營收14.91億歐元，同比增長22%。這得益于汽車領(lǐng)域下游需求旺盛，OEM和Tier 1廠商仍在增加庫存，中國即是主力市場。
數(shù)據(jù)來看，進(jìn)入2022財(cái)年以來，英飛凌汽車業(yè)務(wù)利潤和利潤率出現(xiàn)顯著提升。一季度，汽車業(yè)務(wù)利潤達(dá)2.61億歐元，環(huán)比大幅增長，增速達(dá)23.70%。利潤率由2021財(cái)年的16.7%提升至18.8%。而在第二季度，英飛凌汽車業(yè)務(wù)利潤進(jìn)一步提升3.24億歐元，環(huán)比繼續(xù)大增24.14%。凈利潤率環(huán)比增長2.9個(gè)百分點(diǎn)，進(jìn)一步提升至21.7%。
這也意味著，從去年10月開始，車規(guī)級(jí)IGBT產(chǎn)品短缺，帶動(dòng)市場價(jià)格飛升，相關(guān)企業(yè)利潤迅速增厚。從市場情況來看，這種狀態(tài)仍然持續(xù)。
據(jù)英飛凌預(yù)計(jì)，第三季度業(yè)績營收將達(dá)到34億歐元，汽車業(yè)務(wù)將持續(xù)保持強(qiáng)勁增長，全年?duì)I收指引進(jìn)一步上調(diào)至135億歐元。
需求大漲，但供應(yīng)受限帶來的價(jià)格和利潤上漲，正在IGBT企業(yè)身上發(fā)生。國際巨頭吃肉，國內(nèi)IGBT龍頭也可以喝上肉湯。
在2021年，國產(chǎn)IGBT模塊龍頭斯達(dá)半導(dǎo)實(shí)現(xiàn)營收17.07億元，同比增長77.22%，凈利潤同比增長120.49%。
其中，新能源行業(yè)收入達(dá)5.71億元，同比增長165.95%。斯達(dá)半導(dǎo)表示，應(yīng)用于主電機(jī)控制器的車規(guī)級(jí)IGBT模塊持續(xù)放量，合計(jì)配套超過60萬輛新能源汽車，并已開始大批量配套海外市場。
在2022年第一季度，斯達(dá)半導(dǎo)業(yè)績繼續(xù)爆發(fā)。報(bào)告期內(nèi)，斯達(dá)半導(dǎo)實(shí)現(xiàn)了5.42億的營收，同比增長66.96%。而凈利潤達(dá)到1.51億元，同比增長101.54%。
除斯達(dá)半導(dǎo)外，國內(nèi)功率半導(dǎo)體龍頭士蘭微也實(shí)現(xiàn)了業(yè)績的暴漲。具體來看，2021年士蘭微的分立器件產(chǎn)品營收38.13億元，同比增長73.08%，毛利率達(dá)到32.89%，同比增加了8.89個(gè)百分點(diǎn)。
在斯達(dá)半導(dǎo)和士蘭微之外，比亞迪半導(dǎo)體、時(shí)代電氣、宏微科技、華潤微、新潔能等半導(dǎo)體企業(yè)IGBT業(yè)務(wù)均實(shí)現(xiàn)了極大提升，車規(guī)級(jí)IGBT產(chǎn)品在市場上也實(shí)現(xiàn)了極大突破。
某種程度上說，對(duì)于國產(chǎn)IGBT企業(yè)來說，現(xiàn)在正是最好的發(fā)展機(jī)會(huì)。一方面，現(xiàn)在正值新能源汽車、光伏、儲(chǔ)能等新市場機(jī)會(huì)的爆發(fā)之際，尤其是新能源汽車，及其對(duì)應(yīng)的車規(guī)級(jí)IGBT產(chǎn)品，更是帶來了前所未有的大變局。
在這種局面下，以往的歐美IGBT大廠顯然并沒有充足的產(chǎn)能來應(yīng)對(duì)。而從2020年開始，國內(nèi)新能源汽車市場開始爆發(fā)，國內(nèi)功率半導(dǎo)體大廠就紛紛開始布局或強(qiáng)化自身車規(guī)級(jí)功率半導(dǎo)體業(yè)務(wù)。
這個(gè)時(shí)間差帶來的變化，在應(yīng)對(duì)目前的供應(yīng)短缺上影響并不太大。但放眼更長時(shí)間內(nèi)，國內(nèi)車規(guī)級(jí)IGBT企業(yè)的產(chǎn)能布局，將極大地影響國內(nèi)IGBT模塊市場競爭格局。
另一方面，國內(nèi)新能源汽車的獨(dú)特市場結(jié)構(gòu)，更是國產(chǎn)IGBT發(fā)展的沃土。自新能源汽車市場爆發(fā)以來，國內(nèi)新能源汽車市場直至目前仍然呈現(xiàn)出高端和低價(jià)車兩極分化的局面。相對(duì)而言，國產(chǎn)IGBT產(chǎn)品價(jià)格更低，在低價(jià)車市場上優(yōu)勢(shì)更大。
以斯達(dá)半導(dǎo)為例，其2021年車規(guī)級(jí)IGBT模塊合計(jì)配套超過60萬輛新能源汽車，其中A級(jí)及以上車型配套超過15萬輛。這代表著，斯達(dá)半導(dǎo)約四分之三的車規(guī)級(jí)IGBT產(chǎn)品配套于主打低價(jià)的A0和A00車型。
目前，除比亞迪半導(dǎo)體IGBT主供比亞迪整車外，其他國產(chǎn)車規(guī)級(jí)IGBT仍集中于低價(jià)市場，但這并不意味著國產(chǎn)IGBT被局限于低端市場。相反，國產(chǎn)走量車型讓自主IGBT產(chǎn)品有了更大的市場空間和發(fā)展機(jī)會(huì)。
除IGBT外，此輪IGBT短缺，同時(shí)也將帶動(dòng)國產(chǎn)SiC功率芯片的發(fā)展。相比于IGBT，SiC功率芯片在高頻場景和能量損耗上更有優(yōu)勢(shì)，但也有顯著缺點(diǎn)：成本更高。IGBT短缺帶來的價(jià)格大漲，也將帶動(dòng)車規(guī)級(jí)SiC產(chǎn)品進(jìn)一步應(yīng)用。
近年來，SiC等第三代半導(dǎo)體已經(jīng)成為半導(dǎo)體企業(yè)的重點(diǎn)布局方向，車規(guī)級(jí)SiC功率產(chǎn)品已經(jīng)在新能源車型有所應(yīng)用。在比亞迪高端電動(dòng)車型漢EV上，即搭載了比亞迪報(bào)道提自主研發(fā)的SiC功率模塊。
綜合來看，這一輪IGBT短缺，讓國產(chǎn)車規(guī)級(jí)功率半導(dǎo)體迎來了巨大的替代發(fā)展和換道超車的機(jī)會(huì)。隨著新能源市場的迅速發(fā)展，國產(chǎn)IGBT企業(yè)正迎來廣闊的星辰大海。
,車規(guī)級(jí)IGBT短缺背后：國產(chǎn)功率半導(dǎo)體企業(yè)迎來“黃金時(shí)代” | 
